Instalada no Brasil em janeiro de 1925, a Companhia Geral de Motores do Brasil S.A. -- depois General Motors do Brasil -- restringiu-se a montar e depois fabricar picapes, utilitários e caminhões até meados da década de 60. Finalmente, a essa época era definida junto ao GEIA, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística instaurado pelo governo de Juscelino Kubitschek, a produção do primeiro automóvel Chevrolet nacional. As opções oscilavam entre os grandes carros da matriz americana, como o Impala tão bem-sucedido em nossas terras, e os modelos mais leves e econômicos da subsidiária alemã Opel, alguns dos quais -- Kadett, Olympia e Rekord -- chegaram a ser importados em pequena quantidade. Pois foi entre o médio-pequeno Kadett e o grande Rekord que a GMB mais hesitou, acabando por escolher o segundo.
Embora diferente nos faróis e pára-choques, o Rekord C de 1967 evidencia a origem do Opala; este modelo é o sedã de duas portas, com o mesmo perfil de teto de nosso quatro-portas
Em 23 de novembro de 1966, em uma coletiva à imprensa no Clube Atlético Paulistano, na capital paulista, a GM anunciava o início do projeto 676, a semente do futuro Opala.
Sucesso na Europa O primeiro Rekord surgia da fábrica da Opel em Rüsselsheim, Alemanha, em 1953, como uma versão do Olympia, modelo médio de 4,24 metros de comprimento e motor 1,5-litro. O nome passava a ser usado isoladamente em 1955, mantendo o porte e a cilindrada, mas após dois anos surgia a geração P1, maior (4,43 metros) e com opção entre 1,5 e 1,7 litro. Em 1960 vinha o Rekord P2, ainda mais amplo (4,51 metros); três anos depois, o Rekord A, de mesmo comprimento, com opção de motor seis-cilindros de 2,6 litros; e em 1965 o modelo B, que adicionava o quatro-cilindros de 1,9 litro. No Rekord cupê,o perfil alongado que só veríamos em 1971; os motores do modelo alemão tinham cilindrada de 1,5 a 2,2 litros, este de seis cilindros.Somente em agosto de 1966 era introduzido o Rekord C, com a carroceria que os brasileiros conhecem tão bem, embora diferente nos faróis, lanternas e pára-choques. Oferecia versões sedã e perua de duas e quatro portas (o sedã de duas portas tinha o mesmo perfil de teto do quatro-portas), além do cupê, e ampla variedade de motores, todos menores que os daqui: 1,5-litro de 58 cv, 1,7 de 60 cv e de 75 cv, 1,9 de 90 cv e, a partir de 1967, o 2,2 de 95 cv, apenas este com seis cilindros em linha. Curioso é que todos tinham o mesmo curso de pistão (69,8 mm), igual ao do 3,0-litros que surgiria aqui em 1992 no Omega, está explicada sua origem? Também em 1967 vinha o cupê Sprint, com dois carburadores duplos no motor 1,9 e 106 cv. Essa geração ficou no mercado até dezembro de 1971, com produção total de 1.274.362 unidades. O modelo seguinte, Rekord D, foi até 1977 e o último, E, até 1986, quando a Opel optou por trocar a denominação por Omega.
A perua Rekord Caravan de cinco portas: opção estudada pela GM brasileira, mas que acabou não sendo produzida aqui
"Meu carro vem aí" O lançamento do primeiro Chevrolet brasileiro foi precedido de grande expectativa. A campanha publicitária prévia mostrava personalidades, como a atriz Tônia Carrero, o cantor Jair Rodrigues e o jogador de futebol Rivelino, recusando carona e alegando: "Meu carro vem aí"
Nas pistas
O Opala foi bem-sucedido também em competições. Sua primeira vitória veio logo: no início de 1969 o famoso Chico Landi, com um carro da equipe de Eugênio Martins (ao lado), vencia a prova Governador Paulo Pimentel, restrita a carros nacionais e realizada em comemoração ao aniversário de Curitiba, PR.
Na década de 1970 o Opala foi muito usado em competições, no começo altamente preparado para a categoria Turismo Especial Brasileiro (Divisão 3), depois em regulamentos mais conservadores como os da Turismo de Série, tanto segundo regulamento nacional (Divisão 1), quanto internacional (Grupo 1), ditado pela então Federação Internacional do Esporte Automóvel (FISA), o braço esportivo da Federação Internacional do Automóvel.
As disputas mais renhidas envolvendo o Opala foram no Campeonato Brasileiro de Turismo de Série, em provas de média e longa duração, como a 25 Horas de Interlagos, realizadas em 1973, 1974 e 1975. A GM, por questão de política interna, não tinha equipe oficial representado-a -- ao contrário da Ford, que utilizava os serviços de Luiz Antônio Greco, um dos chefes de equipe que mais vitórias teve no mundo. Havia equipes de vários estados que corriam de Opala, como a Chepala, do Rio Grande do Sul, e a Motorauto, de Minas.
A primeira tinha como principal piloto o jornalista Pedro Pereira Carneiro, falecido tragicamente em 1973 num acidente de pista em Tarumã com um Divisão 3. Pela Motorauto passaram pilotos como Toninho da Matta, pai de Cristiano da Matta, que hoje está na Fórmula 1 (Toyota), e o jornalista Bóris Feldman, atualmente editor do caderno de veículos do jornal Estado de Minas. Os Opalas venceram muitas corridas nesse período
A fase mais famosa do Opala nas pistas, porém, tinha início em 22 de abril de 1979, com a primeira prova do Campeonato Brasileiro de Stock Car, no autódromo de Tarumã, próximo a Porto Alegre, RS. Inspirada na lendária Nascar americana, a categoria utilizava apenas Opalas de seis cilindros (foto central), preparados com componentes nacionais. Entre os pilotos dessa fase da Stock estão nomes conhecidos, como José Carlos Palhares (o "Capeta", que fez a primeira pole position), Ingo Hoffmann, Raul Boesel, Affonso Giaffone Júnior e Paulo Gomes, o Paulão.
Em 1987 a aparência dos Opalas era totalmente modificada, com a adoção de componentes de carroceria em plástico com fibra-de-vidro (ao lado), que melhoravam a aerodinâmica e a estabilidade. Em seu último ano nas pistas, 1992, o motor de 4,1 litros a álcool desenvolvia potência de 270 cv a 5.800 rpm e torque máximo de 43 m.kgf a 5.500 rpm, com uma preparação que incluía carburador de corpo duplo Weber 44, taxa de compressão mais alta (12:1) e comando de válvulas bem mais "bravo"
O câmbio era o Clark 2505 de cinco marchas, e os freios, uma curiosa combinação de discos ventilados do caminhão Ford F-4000 na frente e do picape D-20 (dianteiros) na traseira. O Stock usava rodas de 10,5 x 16 pol, pneus Pirelli P7 Corsa e pesava 1.180 kg, graças à substituição dos componentes "de rua" por outros mais leves: portas e capô em fibra, acrílico em vez de vidros nas janelas, ausência de revestimentos. Acelerava de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos.
Depois de 13 anos de uma carreira bem-sucedida, o veterano cupê cedia o lugar nas pistas para o recém-chegado Omega, em 1993. Mas o venerado 4,1-litros a álcool, ainda com carburador, permaneceria por anos equipando o moderno sedã nas competições.
Na abertura do VI Salão do Automóvel, em 23 de novembro de 1968, o Opala enfim aparecia, sobre um palco giratório, em um estande de 1.500 m2. Em torno da novidade, espetáculos artísticos encenados a cada meia hora, o piloto inglês Stirling Moss e as misses Bahia, Brasília, Espírito Santo, Paraná, Piauí, Rio Grande do Sul, Rondônia e Roraima recepcionando os visitantes. Uma arte com as linhas do primeiro Opala, lançado em meio a grande expectativa.
O nome Opala vem de uma pedra preciosa, incolor ao ser extraída do solo, mas que adquire múltiplos tons ao ser exposta à luz. Era também, ao que se comenta, a fusão entre Opel e Impala, o carro da Chevrolet americana que lhe cedia o motor de seis cilindros. A própria GM admite que não havia ainda se definido quando esse nome -- um dos seis finalistas entre milhares de sugestões -- foi revelado por um jornalista. Sua rápida popularização levou à aprovação da escolha.
O primeiro modelo era o sedã de quatro portas, em acabamentos Especial (básico ou standard, como se dizia à época) e de Luxo. Suas linhas atraentes recorriam à solução da linha de cintura ondulada nos pára-lamas traseiros, o chamado estilo "garrafa de Coca-Cola" no perfil lateral, em voga na época por sua adoção no Corvette 1968. Os faróis circulares (não ovalados, como os do Rekord) vinham incrustados em uma grade de muitos frisos horizontais cromados, e as luzes de direção, abaixo do pára-choque.
Os modelos iniciais eram os quatro-portas Especial e Luxo, com motores de 2,5 e 3,8 litros de origem americana e câmbio de três marchas
Na traseira, uma faixa frisada com o nome Chevrolet ligava, no Luxo, as pequenas lanternas retangulares nos extremos dos pára-lamas, com as luzes de ré também sob o pára-choque. Logo acima deste ficava a tampa do tanque de combustível. O nome Opala vinha nas laterais traseiras, e a identificação do motor -- 2500 ou 3800 --, nos pára-lamas dianteiros. As calotas cromadas combinavam com os pneus de faixa branca (ou banda branca, como também são chamados em certas regiões). Ambas as versões ofereciam seis lugares em dois bancos inteiriços, não havendo opção de bancos individuais; por isso, a alavanca de câmbio ficava na coluna de direção. No painel simples, apenas os instrumentos essenciais, e o volante possuía uma barra para o comando da buzina. Entre as diferenças das versões estavam luzes de ré, tampa do tanque de combustível com chave e frisos, exclusivos do Luxo. A campanha publicitária convidava a dirigir o primeiro automóvel Chevrolet brasileiro. A robustez dos motores Sob o capô, que abria para trás, o Opala oferecia dois motores: um de quatro cilindros, 2.509 cm3 (153 pol3) e potência bruta de 80 cv a 3.800 rpm; outro de seis cilindros em linha, 3.764 cm3 (230 pol3) e 125 cv brutos. Ambos de concepção tradicional, com bloco e cabeçote em ferro fundido, comando de válvulas no bloco, acionamento de válvulas por varetas e balancins de fulcrum (articulação) esférico -- criação da GM -- e um carburador de corpo simples As duas versões tinham câmbio manual de três marchas, tração traseira, suspensão dianteira independente com braços sobrepostos e posterior de eixo rígido, ambas com molas helicoidais. Na frente os elementos da suspensão estavam ancorados a uma travessa, fixada ao monobloco por parafusos, o que só mais tarde se tornaria conhecido como subchassi. Os pneus (5,90-14 ou 6,50-14, de construção diagonal) eram os primeiros sem câmara em um carro nacional e a embreagem era do tipo "chapéu chinês", ou mola diafragmática, que começava a se popularizar no mundo. As linhas eram tradicionais, com detalhes cromados em profusão, mas o Opala trazia novidades técnicas como freios auto-ajustáveis e pneus sem câmara
Outra novidade técnica estava nos freios auto-ajustáveis, cuja regulagem de folga era feita automaticamente quando o motorista freava após dar uma pequena marcha à ré. Mas havia críticas quanto à capacidade de frenagem em uso intensivo, pois até os freios dianteiros eram a tambor -- já há algum tempo usavam-se discos em carros nacionais menores, como DKW-Vemag Fissore e Renault Gordini
A origem mista do Opala levaria a um fato inusitado: parafusos e porcas do motor e da transmissão eram em polegadas, dada a origem americana, enquanto todo o resto era métrico, de carro europeu. Isso obrigava as concessionárias a terem ferramentas com os dois sistemas de medidas. A questão levaria alguns anos para ser corrigida, tendo sido adotado logicamente o padrão métrico ao qual o Brasil obedece.
A famosa sigla SS, nascida nos Chevrolets americanos, denominava o Opala mais potente e estável, com bancos individuais e decoração esportiva
A chegada do Opala representou um grande passo para a GM: entre 1966 e 1968 foram criados mais de 3.000 empregos, um aumento de 47% na força de trabalho, e mais de 2.000 empresas nacionais tornaram-se suas fornecedoras. As fábricas de São Caetano do Sul e São José dos Campos, SP, ganharam mais 28.718 m2 de áreas funcionais.
O esportivo SS Em junho de 1970 era lançada a versão esportiva SS, sigla utilizada nos Chevrolets americanos desde 1961. A aparência incluía faixas pretas no capô, laterais e traseira, além de rodas esportivas de 5 pol de tala, sem calotas, mas com porcas cromadas. Por dentro, além de bancos individuais, trazia volante de três raios com aro de madeira e conta-giros no painel, no lugar do relógio, que descia para o console exclusivo. Rádio e ar-condicionado eram opcionais. O SS marcou a introdução do motor de 4,1 litros, que em pouco tempo aposentaria o 3,8, e do câmbio de quatro marchas, com relações mais próximas entre si O motor de seis cilindros passava, no SS, de 3,8 para 4,1 litros (4.097 cm3, 250 pol3), resultado do aumento do curso dos pistões de 82,5 para 89,7 mm. Mesmo propulsor utilizado pela matriz americana no Nova e no Impala desde 1968, desenvolvia 140 cv brutos a 4.000 rpm (115 cv líquidos) e torque máximo bruto de 29 m.kgf a 2.400 rpm. O câmbio tinha a alavanca no assoalho e quatro marchas, mas a quarta continuava direta (1:1), como a terceira do três-marchas -- isto é, a segunda de relação 1,68 foi dividida em duas marchas, 2,02 e 1,39. Os mais atentos que dirigiram o carro com motor de 4,1 litros nessa época puderam notar como quatro marchas eram exagero, dadas as características de elevado torque (e conseqüentemente muita potência mesmo em baixa rotação) do “seis-canecos”, como é chamado até hoje por seus admiradores.
Três marchas eram mais que suficientes -- mas marketing é marketing, não adianta Outras novidades da linha 1971: grade dianteira redesenhada e o acabamento Gran Luxo, que passava a ser o topo O Opala cupê, com seu característico formato fastback, portas sem moldura nas janelas e ausência de coluna central, era lançado em setembro de 1971, época em que o motor 4,1 substituía o 3,8 em definitivo. Também na linha 1972 vinham itens de proteção ao patrimônio: trava de direção e tampa do bocal do tanque de combustível com chave. Para 1973 a linha recebia nova grade, com um só friso cromado à meia-altura e o emblema da gravata-borboleta no centro em algumas versões, luzes de direção dianteiras nos extremos dos pára-lamas e luzes de ré ao lado das lanternas traseiras (exceto no SS), em vez de abaixo dos pára-choques. Bancos individuais (reclináveis ou não) e ar-condicionado chegavam como opcionais. As versões de seis cilindros recebiam -- finalmente -- freios dianteiros a disco com servo-freio, de série, e havia mudanças no painel e no volante. Somente no modelo 1972 aparecia o cupê, de elegante perfil fastback, sem coluna central nem moldura nas portas.
Os especiais
Além dos estudos de estilo de 1974, mencionados na próxima página, o Opala teve diversas outras transformações realizadas por empresas independentes. A primeira foi apresentada em 1971: o Opala Envemo (abaixo), com apelo esportivo, graças a acessórios da Engenharia de Veículos e Motores Ltda., conhecido fabricante de veículos especiais nas décadas de 70 e 80. Entre os itens estavam nova grade dianteira, spoiler, alargadores de pára-lamas e as rodas esportivas da versão SS. Dez anos depois, a Dipave, concessionária GM de Curitiba, PR, lançava o Summer, um Opala conversível e personalizado com pára-choques de plástico. Um segmento que ganharia diversas opções nos anos 80 era o de Opalas alongados, uma alternativa a executivos saudosos pelo Ford Landau, que havia saído de produção em 1983. As empresas de veículos especiais Avallone (construtora de uma réplica do MG inglês com motor de Chevette), Sulam e a própria Envemo elaboraram limusines a partir do sedã.
A maior distância entre eixos era visível em uma seção fixa entre as portas dianteiras e traseiras, que mantinham o tamanho original. O alongamento, porém, variava muito: cerca de 30 cm no da Envemo, 50 cm no da Sulam (fotos ao lado) e de um metro no da Avallone.
Outra concessionária GM, a Guaporé de São Paulo, foi mais criativa: lançou em 1984 uma Caravan de cinco portas, associando as quatro portas do Opala à carroceria da perua. Era certamente uma boa proposta, já que essa configuração em um modelo derivado de automóvel havia desaparecido duas décadas antes, com o fim da Simca Jangada. Curioso é que a versão existia desde 1966 na Rekord Caravan alemã, mas nunca foi aprovada pela GM brasileira. Naturalmente, Opalas e Caravans especiais também foram desenvolvidos para uso das polícias e como ambulância. Curioso é que mesmo em 1992 saíram ambulâncias Caravan com câmbio de três marchas e alavanca na coluna (há muito abandonado na produção normal), feitas sob encomenda.
Estudos de estilo No Salão do Automóvel de São Paulo a GM apresentava duas versões de estudo do Opala. A Las Vegas parecia uma antecipação do Comodoro, que viria dois anos depois, por ter apenas a metade traseira da capota e as colunas posteriores revestidas em vinil branco -- não todo o teto, como já se usava no Gran Luxo. O mesmo padrão de acabamento era aplicado ao interior, com detalhes em verde-claro, a cor da carroceria. Uma foto bem conhecida da publicidade do SS 1973, em que aparecem a nova grade mais simples e as luzes de direção nos extremos dos pára-lamas O outro estudo, identificado pelo desenho de uma águia no capô, exibia rodas largas de magnésio, grade exclusiva, faróis protegidos por telas, pára-choques em preto e interior revestido de camurça marrom, incluindo as portas e o console central. Houve rumores na imprensa de que no mesmo salão a marca apresentaria o picape Opala, espécie de versão brasileira do El Camino, que teria sido o primeiro derivado de automóvel no Brasil. Uma unidade chegou a ser fotografada dentro da fábrica, mas ele nunca se concretizou. Para 1974, as novidades eram a reformulação do motor de quatro cilindros e a oferta de câmbio automático de três marchas, ainda com alavanca na coluna de direção, inclusive para esse motor. O de 153 pol3 (2.509 cm3, 98,4 x 82,5 mm) dava lugar ao de 151 pol3 (2.471 cm3), com maior diâmetro dos cilindros (101,6 mm) e menor curso dos pistões (76,2 mm). Isso facilitava obter umarelação r/l mais favorável, que se somava ao volante de motor de massa bem maior para ganho em suavidade. O teto revestido em vinil conferir um ar sofisticado ao Gran Luxo de 1973; mais tarde seria adotado o padrão "Las Vegas", em que a metade dianteira permanecia em chapa Curiosamente, eram os mesmos diâmetro e curso do motor V8 do Maverick, justamente de 302 pol3 (4.942 cm3): era um “meio Maverick”, como alguns diziam na época. Desenvolvia 94 cv brutos, contra 80 cv do anterior, mas o torque (também bruto) permanecia em 18 m.kgf. Havia também aprimoramentos na suspensão dianteira, o Especial recebia o mesmo painel do Luxo e o GL perdia o nome Opala, passando a ser apenas Chevrolet Gran Luxo -- um prenúncio do que ocorreria mais tarde com o Comodoro e o Diplomata. A versão SS passava a ter opção do motor 151-S de quatro cilindros, dotado de carburador de corpo duplo e coletor de admissão de alumínio (em vez de ferro fundido), que produzia 98 cv brutos. Era um modo de aliar sua aparência esportiva ao menor consumo, bem-vindo naquele período de gasolina cara.
Depois de muitos retoques, uma modificação de estilo mais ampla em 1975, com a adoção de molduras nos faróis e quatro lanternas traseiras circulares
A primeira reestilização A linha 1975 marcava uma fase importante para o Opala: a linha crescia, com a perua Caravan e a versão de luxo Comodoro, e vinha a primeira reestilização do carro. Planejada desde 1969, mas sucessivamente adiada porque a GM teve de concentrar esforços no Chevette, a Caravan era igual à versão alemã do Rekord, mas com apenas três portas. Oferecia os conhecidos motores de 2,5 e 4,1 litros, um grande porta-malas e servo-freio de série.
A reformulação estética em toda a linha afetava apenas a frente e a traseira, como todas as que lhe seriam impostas até o final. O capô passava a abrir para a frente por razão de segurança, pois no evento de uma abertura involuntária em movimento a força do ar o manteria fechado. Os faróis circulares traziam as luzes de direção ao lado e a grade tinha quatro motivos retangulares. Atrás, em vez das pequenas lanternas retangulares, havia quatro redondas, as internas com a luz de ré integrada. A mudança tinha o mérito de não gerar dissonância com a seção central remanescente, o que nunca mais se repetiria. A Caravan demorou tanto que chegou já com o novo estilo, trazendo os dois conhecidos motores e amplo espaço para a bagagem da família
O Comodoro, por sua vez, diferenciava-se pelo acabamento superior, com teto revestido em vinil, apliques de jacarandá no painel, rádio e relógio, além da oferta de direção assistida e pneus mais largos (diagonais 7,35-14 em vez de 6,95-14). A versão de entrada voltada a ser apenas Opala, não mais Especial, enquanto o SS recebia bancos individuais com encosto ajustável e apoio de cabeça.
Já o SS-6 perdia identidade pelo revestimento interno mais simples e a eliminação de alguns itens, como o relógio. O motor de 4,1 litros de toda a linha ganhava 8 cv (agora 148 cv brutos), com um carburador de corpo duplo, e passava a ter sistema de arrefecimento selado. A perua Opala logo conquistou admiradores por seu conforto, bom desempenho e tração traseira, mas seria bem mais conveniente se viesse com cinco portas A linha 1979 trazia carburador de corpo duplo em dois estágios, tanque de combustível de maior capacidade (65 litros, 10 a mais) e freio de estacionamento com alavanca entre os bancos. Era apresentada também a versão de topo Diplomata, com revestimento interno aveludado, console em vinil, ar-condicionado, rodas de alumínio e acabamento prateado na grade e faróis. Embora constasse até do manual do proprietário, não chegou a ser comercializada nesse ano-modelo. O SS trazia retrovisores esportivos em ambos os lados"Leve tudo na esportiva", dizia a bem-bolada publicidade da Caravan SS, decorada com faixas pretas e oferecendo o desempenho do motor 250-S.
Mais uma reestilização Para 1980, nova reestilização, em que o capô e o porta-malas adotavam as formas retilíneas tão em voga na época. Vinha com faróis e lanternas traseiras retangulares (estas trapezoidais na Caravan), luzes de direção envolventes e pára-choques mais espessos com uma faixa central em preto -- no SS eram pintados na cor da carroceria em vez de cromados. Na traseira, a placa ocultava o bocal do tanque de combustível, que era abaixada para o abastecimento. A nova aparência, contudo, destoava das curvas do restante da carroceria, inconveniente que nunca seria sanado. Atendendo ao clamor do mercado e do bom-senso, a GM finalmente adotava pneus radiais (em medida 175/80-14 ou 195/70-14, de acordo com a versão), que só Opala, Fusca e Brasília ainda não possuíam entre os carros nacionais. Para evitar que sua banda de rodagem mais rígida prejudicasse o conforto, a suspensão ganhava novas calibragem de molas, amortecedores e buchas silenciosas, além de estabilizador mais grosso e opção de rodas de 6 pol de tala, de série no SS e no Diplomata. O modelo 1980 parecia outro carro de frente ou de traseira, adotando as linhas retas então em voga, mas a seção central permanecia inalterada Outra novidade para 1980 era o motor de quatro cilindros a álcool, com 8 cv a mais (98 cv brutos) e maior torque (20,1 contra 18 m.kgf) que o movido a gasolina. O Diplomata permanecia o topo da linha, com ar-condicionado (ainda não integrado ao painel), rádio/toca-fitas, antena elétrica, rodas de alumínio e direção assistida de série. Eram opcionais o teto revestido em vinil, pneus radiais, câmbio automático e o motor 250-S.
O motor 250-S, atendendo a pedidos
Quando as corridas de longa duração reiniciaram-se em 1973, por iniciativa do piloto e construtor Antônio Carlos Avallone (falecido no ano passado), o Opala encontrou um grande concorrente, o Ford Maverick V8, de cilindrada quase um litro maior. Coube a mim e a Jan Balder, com quem fazia pouco havia chegado em segundo na 25 Horas de Interlagos, em agosto, num Opala, pressionar a GM para que dispusesse de um motor mais potente.
Por coincidência, o gerente de desenvolvimento de motores Roberto B. Beccardi vinha trabalhando nisso por iniciativa própria, mas faltava um impulso para que conseguisse aprovação. Esse impulso veio justamente dos dois pilotos.
Assim, em julho do ano seguinte a GM passava a oferecer o motor 250-S como variante opcional para o Opala 4100 (veja fac-símile da carta). Era um pouco diferente da versão que seria lançada dois anos depois: o volante do motor era do quatro-cilindros, não vinha com o amortecedor de vibração na outra extremidade do virabrequim e o ventilador era do 2,5-litros, de quatro pás em vez de seis.
O Opala agora era muito mais rápido que o Maverick e a Ford não perdeu tempo. Tratou de homologar uma versão que recebeu o nome de Quadrijet. Nas pistas, o fator determinante de vitória ficou por conta de nível de pilotagem e organização de pista apenas. Os rivais andavam iguais.
Talvez para convencer o dono de um Opala do ano a trocar seu "novo-velho" carro por um zero-quilômetro, a reformulação interna só veio no modelo 1981. Surgia o novo painel, também retilíneo e bem mais moderno, todo em plástico e com os instrumentos em três círculos. No da direita vinha o conta-giros no Diplomata e no SS ou o relógio no Comodoro, sendo desocupado no Opala básico. O Diplomata trazia ainda voltímetro e vacuômetro no console.
O Diplomata, lançado na linha 1979, acompanhava a renovação e ganhava conforto, com ar-condicionado e toca-fitas com antena elétrica de série
A Caravan oferecia limpador do vidro traseiro, opcional, e toda a linha ganhava válvula limitadora de pressão nos freios traseiros, que diminuía a tendência a travar as rodas em frenagens bruscas. Deixava de existir o SS. A série especial Silver Star, de acabamento simples e oferecida em azul e verde metálicos, chegava em 1982, mesmo ano em que o Diplomata ganhava pára-brisa laminado com faixa degradê, volante acolchoado e vidros verdes. Os motores a álcool passavam a usar ignição eletrônica e tanque maior, para 84 litros, garantindo boa autonomia ao tempo da absurda -- e exclusivamente brasileira -- medida de fechar os postos nos fins-de-semana e de 20h a 6h nos dias úteis. O tanque passava a “invadir” o porta-malas, reduzindo-lhe um pouco a capacidade. Na linha 1983 vinha o câmbio de cinco marchas para motor 2,5-litros, com quarta 1:1 e quinta multiplicada, de modo a reduzir o consumo em estrada. Nesse câmbio a alavanca ficava num prolongamento da caixa para trás, com ganho de precisão. Só em 1984 aparecia o 4,1-litros a álcool, oferecido até 1990.
O Diplomata 1985: molduras laterais largas, faróis auxiliares integrados ao conjunto ótico e ampla reforma no interior, com a adoção de itens há muito esperados
Outras reformas Na linha 1985, novas modificações estéticas -- desta vez mais sutis -- e de acabamento eram introduzidas. Os pára-choques ganhavam ponteiras plásticas, as lanternas traseiras traziam a seção das luzes de direção em tom âmbar (conforme determinação do Contran) e havia novos retrovisores, maçanetas embutidas (em vez das arcaicas salientes e cromadas, as mesmas desde 1968), rodas e calotas. No Diplomata eram adotadas largas molduras laterais e faróis auxiliares de longo alcance integrados ao conjunto ótico, enquanto as colunas traseiras do sedã simulavam saídas de ar. Essa versão oferecia a combinação de duas cores metálicas, divididas à altura da linha de cintura, pouco abaixo dos vidros.
Para 1986 a Caravan enfim assumia o acabamento Diplomata, que incluía bagageiro e a opção de pintura em dois tons
Por dentro, os instrumentos recebiam novo grafismo, com formato retilíneo, e os bancos tinham encostos de cabeça separados. Eram também oferecidos controles elétricos de vidros, travas (acopladas às maçanetas, solução bem superior aos velhos pinos, que a GM voltaria a usar na década seguinte) e retrovisores, cuja ausência era muito lamentada no caso do Diplomata. Mas a posição dos comandos, no console, não era das melhores.
Em agosto daquele ano a Caravan ganhava enfim sua versão Diplomata, com os requintes do sedã e duas novas conveniências -- bagageiro de teto e cobertura divisória no compartimento de bagagem. Era uma resposta à Quantum da Volkswagen, lançada quase ao mesmo tempo, mas faltava à perua da GM a configuração de cinco portas.
Os Recordes
Em julho de 1970, na Rodovia Castelo Branco, em São Paulo, o piloto Bird Clemente, a bordo de um Opala quatro-portas, bateu o recorde brasileiro de velocidade. Seguindo o regulamento da FIA, cravou 232,510 km/h. O bloco do motor, o virabrequim, os pistões e as bielas eram originais, mas a taxa de compressão era mais elevada e o cabeçote trabalhado com válvulas maiores. Tinha três carburadores Weber duplos e coletores especiais.
Vinte e um anos depois, o piloto Fábio Sotto Mayor estabelecia um novo recorde de velocidade, ao atingir303,157 km/h com um Opala duas-portas em um trecho da Rodovia Rio-Santos. Curioso é que o capô não resistiu à pressão do ar admitido pela grade e... saiu voando.
O crescimento do Monza no mercado -- foi líder absoluto de vendas entre 1984 e 1986 -- e o lançamento de concorrentes mais modernos, como o Santana, evidenciavam o envelhecimento do Opala e exigiam reformas cada vez mais freqüentes. Já no modelo 1988 apareciam novas modificações na frente, traseira e interior.
Novos retoques frontais vinham em 1988: agora o Opala lembrava o Monza no formato dos faróis e da grade; o Diplomata tinha uma cobertura que simulava lanternas de um lado a outro da traseira
Toda a linha trazia faróis trapezoidais (as unidades de longo alcance eram funcionais apenas no Diplomata) e lanternas traseiras tomando toda a largura do veículo, embora a seção central, onde antes ficava a placa de licença, viesse em preto nas duas versões inferiores. Como na mudança de 1985, não fora necessário modificar os painéis metálicos da carroceria, a não ser a pequena seção à frente do capô, que agora avançava um pouco sobre a grade, à inspiração do Monza.
As versões eram renomeadas Opala ou Caravan SL (desde o ano-modelo anterior), Comodoro SL/E e Diplomata SE. Havia ainda o Opala L, restrito a frotas de pessoas jurídicas e governamentais. No interior, as novidades de sempre -- novos volantes e grafismo dos instrumentos, agora com iluminação indireta -- e alguns recursos então raros no mercado nacional: ajuste de altura da coluna de direção em sete posições, saídas de ar-condicionado para o banco traseiro, alarme sonoro para faróis ligados etemporizadores dos faróis, da luz interna e do controle elétrico dos vidros. Quase tudo vinha de série no Diplomata SE.
No interior da versão de topo, volante regulável, uma série de temporizadores e o moderno câmbio automático de quatro marchas, com comando eletrônico
Meses depois era oferecido para o motor de seis cilindros um novo câmbio automático da ZF alemã, similar ao usado na época por BMW e Jaguar, com quatro marchas e bloqueio do conversor de torque. Não foi o primeiro do Brasil com a quarta velocidade, mas sim com sobremarcha, pois no pioneiro Dodge Polara de 1979 a quarta era direta (relação 1:1), não consistindo redução de rotação em estrada em relação a um câmbio de três marchas. Junto do câmbio, outras alterações mecânicas. O cardã passava a ser bipartido, para reduzir as vibrações; os amortecedores eram pressurizados; o estabilizador dianteiro ficava mais grosso, para conter a inclinação da carroceria nas curvas; as buchas da suspensão eram revistas. E na linha 1989 saía de linha a versão cupê, confirmando a tendência dos brasileiros de passar a preferir os quatro-portas.
Os fora de série
Um dos mais potentes do mercado nacional por toda sua produção, o motor de seis cilindros do Opala foi o escolhido por diversos pequenos fabricantes -- dos chamados carros fora-de-série -- para impulsionar modelos de luxo ou esportivos. Dois são famosos: o GTB da Puma (mais tarde relançado como AMV) e o SM 4.1 da Santa Matilde. Mas não foram os únicos.
A empresa Bola, do Rio de Janeiro, produziu desde 1981 uma réplica do Jaguar XK 120 de 1948, o Fera XK, com o consagrado seis-cilindros. Três anos depois a LHM lançou o Phoenix (foto), uma réplica doMercedes 280 SL dos anos 60, série Pagode, com o motor GM de 4,1 litros.
Um ano após surgia o Lince, um conversível de linhas clássicas baseado na plataforma (encurtada) e na mecânica do Opala, fórmula semelhante à do Lassale, do final da década.
A mecânica Opala também chegou ao fora-de-estrada: a Engesa, fábrica de veículos militares em São José dos Campos, SP, lançou em 1985 a versão civil de seu jipe, o E-4, com o motor GM de 2,5 litros. O veterano quatro-cilindros prestava-se bem à função.
Um ano depois eram adotadas lanternas traseiras com seção fumê, no Diplomata somente, e tanque de combustível em material plástico, com capacidade ampliada de 84 para 91 litros e menor intrusão no espaço de bagagem, que assim era aumentado. Os rumores de que o velho Opala logo seria aposentado tornavam-se freqüentes e, em uma pesquisa de opinião, a GM avaliava a aceitação do Omega e do Senator, modelos recém-lançados (1986 e 1987, na ordem) da Opel alemã. A Caravan Diplomata 1990: lanternas fumê e um motor de 4,1 litros mais eficiente
Uma otimização de funcionamento do motor de 4,1 litros chegava em agosto de 1990: taxa de compressão de 8:1 em vez de 7,5:1, pistões mais leves e com anéis mais estreitos, bielas mais longas (as mesmas do motor 2,5, melhorando a relação r/l, agora 0,29), carburador Brosol 3E (similar ao do Monza), novo coletor de admissão. A potência passava de 135 cv para 141 cv (líquidos), no motor a álcool, e de 118 cv para 121 cv, a gasolina, com reduções em consumo (em 18% de acordo com a fábrica) e emissões poluentes.
Retoques de despedida Pouco depois, no modelo 1991, o Opala recebia sua última alteração de estilo: pára-choques envolventes em plástico polipropileno, nova grade dianteira, rodas de aro 15 pol com pneus 195/65 no caso do Diplomata. As portas dianteiras perdiam o quebra-vento e havia novos retrovisores, mas não na Caravan. O interior trazia novo desenho no volante, de ótima empunhadura, e nos painéis de porta, além de revestimento pré-moldado do teto.
As últimas novidades: pára-choques de plástico, portas sem quebra-vento, retrovisores mais modernos, direção eletrônica
Na parte mecânica, era o único carro nacional com freios a disco nas quatro rodas (o Alfa Romeo 2300, que os introduziu em 1974, havia sido descontinuado em 1986) e direção assistida Servotronic, de controle eletrônico, que nunca mais seria usada em automóveis brasileiros (apenas nos picapes D20 e Silverado). A bateria passava a ser selada, isenta de manutenção, mas o ventilador do radiador voltava a ter acionamento mecânico, a correia. No final desse ano a linha recebia catalisador, para atender à fase 2 do Proconve, e câmbio de cinco marchas para os modelos de seis cilindros. Ao mesmo tempo em que completava um milhão de unidades produzidas, o Opala despedia-se do mercado: em 16 de abril de 1992 os últimos deles -- um Diplomata automático e uma Caravan ambulância -- saíam da linha de produção de São Caetano do Sul, SP. Para marcar o encerramento foi lançada a série especial Diplomata Collector (colecionador), de estimadas 150 a 200 unidades, que vinha acompanhada de um certificado, uma fita de vídeo com a cronologia do Opala, desde o projeto inicial, e chaves banhadas a ouro. No lugar dos logotipos Diplomata, na traseira e no volante, vinha Collector.
Série final: o Diplomata Collector, que vinha com certificado e fita de vídeo com sua história
Poucos carros deixaram tantas saudades nos brasileiros como o Opala. Após sua descontinuação, fãs passavam buzinando e protestando diante da portaria principal da General Motors na avenida Goiás, em São Caetano do Sul, SP. Nas cinco edições da Eleição dos Melhores Carros do BCWS ele venceu na categoria Carros Fora de Linha. Seu carisma não é igualado nem mesmo por seu sucessor, o também marcante Omega.
No dia 16 de abril de 1992, uma Quinta-feira da Semana Santa, uma solenidade foi realizada na fábrica de São Caetano do Sul, em São Paulo. Por volta das 14 horas, deixou a linha de montagem o Opala de número um milhão. Na ocasião, porém, o modelo também despediu-se de seu público, para sempre. Foi o último exemplar produzido, representando o fim de uma Era. Aperfeiçoado em regulares e freqüentes intervalos de tempo, o Opala refletiu o próprio desenvolvimento da indústria automobilística no Brasil, nesses 23 anos em que esteve em linha. A milionésima (e última) unidade fabricada – um Diplomata vermelho perolizado com estofamento em couro – está sendo preservada para a posteridade pela GMB, devendo compor o acervo do Museu da empresa.
Em 1973, a VW do Brasil começou os testes daquele que seria o modelo revolucionário em sua linha de produção. Tratava-se do Passat, veículo concebido a partir do Audi 80 alemão, com configuração inédita: tração e motor dianteiros, carroceria monobloco, acionamento do comando por correia dentada, circuito de freio em diagonal, com freios dianteiros a disco, sistema de direção por pinhão e cremalheira, e suspensão dianteira McPherson. O motor era refrigerado a água, de 1483 cm³, com assistência elétrica da ventoinha, e o câmbio de 4 marchas. O Passat criava uma categoria nova dentro do mercado nacional, com sua carroceria notchback (um hatch de cauda longa, como é hoje o novo focus): a dos médios Premium.
Passat 1974
Em meados de 1974, o modelo é apresentado ao público em 3 versões: L, LM e LS, e 6 opções de cores: branco, azul, bege, marrom, vermelho e verde. Também havia a versão de 4 portas. A versão LM duraria apenas até 75, e hoje é considerado um clássico pela raridade, sendo mais comum as versões L e LS. Em 1976 outras 2 versões surgiam, a de 3 portas, onde a tampa do porta-malas realmente abria como num hatch, incluindo o vidro, e a esportiva TS, com o motor 1.6 ligeiramente preparado, com 10 cv a mais. Este motor possuía carburador alemão Weber de duplo estágio progressivo, comando de válvulas esportivo e coletor do escapamento duplo. Visualmente, o TS se distinguia pelo console integrado ao painel, com 3 instrumentos: voltímetro, relógio de horas e manômetro de óleo, com contagiros central. A decoração externa incluía faixas nas laterais médias, fechando na coluna C, e faróis duplos de iodo.
Propaganda Passat 1976
Em 1976 também foi modificado o sistema de trambulador da caixa de mudanças do Passat, incluindo um aumento no túnel central do monobloco, que recebeu um console de plástico para esconder o “calombo” frente à alavanca de mudança. Ressaltamos que os primeiros Passat eram alvo de reclamações quanto ao péssimo engate das marchas, o que lhe rendeu o apelido de “caixa loka”, bem como dos constantes superaquecimentos, isso já culpa dos proprietários, desacostumados com refrigeração líquida pois eram na sua maioria, ex-donos de fuscas. Não verificavam o nível de água no reservatório, hábito que só foi consolidado com o passar dos anos.
Em 1978, recebeu nova forração interna em todas as versões, mudam as faixas decorativas do TS, o volante do LS, e são produzidas 2 séries especiais, a Surf, mais pelada que o L, e a 4M, de 3 portas com frente do TS e tampa traseira em preto fosco, numa exclusiva cor verde-garrafa e rodas grafite. A versão 4M é em homenagem aos 4 milhões de VW produzidos no mundo, até então.
Propaganda Passat 1979
Em 1979, o Passat recebeu sua mais radical mudança ao longo de sua carreira. Nova frente, incluindo paralamas e parachoques, com ponteiras plásticas e piscas laterais aos faróis, quadrados. E motor a álcool. Foi também quando o TS perdeu sua identidade, ficando muito parecido com a versão LS, exceto pela presença das discretas faixas laterais, abaixo dos vidros. Na versão a álcool, o motor era o mesmo 1500. A versão 1.6 só chegaria alguns anos mais tarde com esse combustível, já como modelo 82.
Passat 1983
No ano de 83, já sentindo o peso da idade e a concorrência do novíssimo Monza, um hatchback de 3 portas como o Passat LS, mas que já dispunha de uma versão sedan, ausente na linha VW, a VW faz ligeiras mudanças no Passat. Frente com 4 faróis bi-iodo, nova suspensão traseira, mais alta e mais robusta, tanque de 60 litros, faixa prateada no centro do painel, nova forração dos bancos e um filete cromado nas lanternas. Modificações tão discretas, que virou mania nacional transformar passat's mais antigos em 83, pois era mais barato que trocar de carro.
Ocorre que em 1981 o Passat deixou de ser um carro mundial, tendo sido substituído na Europa pelo modelo de 2° geração, mais tarde conhecido aqui como Santana. A VW brasileira já testava o Santana no Brasil desde então, para fazer frente ao Monza, com motor 1.8 e câmbio de 5 marchas, somente na versão sedan e perua, para não canibalizar o modelo existente. E o apresenta em meados de 1984, exatamente no aniversário de 10 anos do Passat no Brasil. O Passat então seria a versão de entrada, deixando para o novo Santana o posto de top da marca, haja vista o modelo ser um sedan. Então em 1983 surge o GTS, para atender aos anseios dos órfãos do saudoso TS. Porém o GTS era 1.6, 4 marchas e sofria a concorrência do irmão mais novo, o Gol GT, recém lançado, junto com o Santana. E então, passou a ser também o GTS 1.8, mas com câmbio de 4 marchas especialmente escalonado para ele. São raros os modelos GTS entre 83 e 84, ano de estréia do gol GT. Os entusiastas do TS continuavam decepcionados com a VW.
Passat Pointer 1985
Para atender a esse público, em 85 a VW lançou o GTS pointer, inaugurando também à última reestilização do Passat. Novos parachoques envolventes, de plástico, foi o primeiro VW a usar, sendo seguido pelo restante da linha em 87. Novo painel, herdado do Santana, volante “4 bolas”, finalmente o câmbio de 5 marchas, e lanternas frisadas, lembrando vagamente um fumê. No Pointer, havia as exclusivas cores vermelho flash, preto ninja e o branco paina, além do prata. Havia ainda os modelos village, special e o padock deu lugar aos LSE iraquianos, que sobraram de uma transação triangular entre VW, Petrobrás e o governo Saddam.
Passat LSE 1987
Vale destaque esse modelo, o LSE de 4 portas. Inicialmente desprezado pelo mercado brasileiro, os Passat de 4 portas viraram sucesso como veículo de exportação para vários países, dentre eles o Iraque, nos anos 80. Com a quebra do contrato entre Petrobrás e o governo iraquiano, em 1986, sobraram dezenas de milhares desses modelos no pátio da VW paulista, que teve de desová-los no mercado interno a um preço camarada. O consumidor comparou o tecido dos bancos, o radiador de cobre, o ar condicionado, item raríssimo nos nossos Passat, o painel completo, igual ao do Pointer, e o carro virou um sucesso, com seus bancos vermelhos e azuis. O LSE vinha em 3 cores, branco azul e vermelho, e era monocromático (os bancos combinavam com a cor do carro, e nos brancos, os bancos eram vermelhos). O defeito do LSE era a mecânica defasada. Enquanto os passat's nacionais tinham motor AP (biela longa) e câmbio de 5 marchas, os iraquianos ainda eram produzidos com motor MD 270, o antigo 1.6 do TS, e 4 marchas, a caixa conhecida como 3 + E.
E em dezembro de 1988 encerra-se a saga do saudoso Passat nacional, sem vidros e retrovisores elétricos, sem itens de conforto e conveniência, derrocado frente ao próprio gol GTS, um carro que, segundo os especialistas, deixava muito a desejar em relação ao Passat nas pistas. Prova disso é que o Passat figurou nas marcas e pilotos, com sua carroceria antiga, até meados dos anos 90, tempo em que gol só ficava do lado de fora, no estacionamento, esperando seus proprietários assistirem às corridas.
Traços da nossa VW Santana
Mas não para os entendidos. Quem conhecia carro sabia que o Passat deu lugar ao Santana, que foi tornando-se cada vez mais popular, inclusive caindo no gosto dos taxistas, assim como o finado Passat. Só que o Santana tinha vocação de carro familiar, e mesmo a versão Sport 2.0, feita para os órfãos do Pointer e TS, não fez muito sucesso. Estes migraram para outros esportivos, como Escort XR3 (outro que herdou a motorização do Passat) e sobretudo o Kadett GSI. Gol tinha categoria própria. Ex-dono de GTS não comprava Gol GTS, por 2 razões. Tinham birra do golzinho, que desbancou o Passat; e Tb preferiam carros maiores, como o Monza SR e o próprio Kadett, mais pesado e com maior estabilidade em curvas.
Passat 1994
O início das importações provocado por Collor nos anos 90, enfim, deu uma nova esperança aos entusiastas do Passat. Já envelhecido, o Santana não tinha mais o apelo de modernidade que tanto encantou a mocidade dos anos 70, nem a sofisticação cada vez mais presente nos modelos GM e importados. Era hora de importar o Passat, que ficaria um degrau acima do Santana. Com modelos cada vez maiores e potentes, o Passat tornou-se um sedan Premium, e hoje ocupa o nicho de mercado de carros como Azera, Fusion, Accord e Camry. Definitivamente, a vaga deixada por ele na VW agora é ocupada por gol, polo e golf.
Passat 1999
Passat 2009
Passat CC 2009
Fica aqui a história de um modelo que, assim como o opala, revolucionou o mercado e não deixou sucessor à altura. São esses modelos que surgem a cada 10, 15 ou 20 anos... verdadeiros clássicos da indústria nacional.
O Volkswagen Sedan, conhecido popularmente no Brasil como Fusca, existe há cerca de 60 anos, e desde sua invenção, o carrinho vem apaixonando pessoas em todos os cantos do mundo. O Fusca, Beetle, Bug, Escarabajo, Coccinelle – entre tantos outros nomes – teve sua origem na Alemanha nazista de Adolf Hitler, que desejava que todos os alemães possuíssem um veículo que pudesse transportar quatro pessoas e sua bagagem, que alcançasse uma velocidade contínua de 100 quilômetros por hora e que fosse acessível ao bolso do povo. Era o início de um desenvolvimento social e industrial.
Foi então que o governo alemão contatou o engenheiro Ferdinand Porsche, que também sonhava com um veículo que fosse acessível à massa. Porsche teve bastante liberdade para construir os protótipos. Seu projeto teve origem no início da década de 1930 e foi desenvolvido pelo engenheiro em sua própria garagem, em Stuttgart, na Alemanha, onde ainda hoje é a sede da Porsche. A proposta inicial previa motor de apenas dois cilindros, refrigerado a ar, que acabou não aprovado. Optou-se então pelo motor traseiro de quatro cilindros, contraposto dois a dois (chamado de boxer), também refrigerado a ar. A resistente suspensão, por barras de torção, reforçava a idéia de criar um carro econômico, resistente, barato e popular.
O Fusca ficou pronto e disponível para testes somente em 1935, ainda de forma artesanal. Somente em maio de 1938 foi aprovada a construção de uma fábrica em Fallersleben região entre o rio Reno e o mar Báltico –, onde iniciaria, finalmente, a produção do carrinho. O modelo inicial era muito simples, sem janela ou luzes traseiras e com portas que abriam ao contrário do modelo dos carros atuais. Mas com o início da Segunda Guerra Mundial, em 1939, o carro não chega a ser fabricado e a nova fábrica estréia produzindo veículos militares, com destaque para o Kubelwagen (tipo de camburão, que teve 55 mil unidades produzidas) e para os Schwimmwagen (carro anfíbio, com 15 mil unidades). A produção de veículos de guerra chegou a 100 mil unidades.
No final da guerra, em 1944, a fábrica em Fallersleben ficou quase completamente destruída pelos bombardeios. Neste momento, o major inglês Ivan Hirst retomou a produção dos Fuscas, os primeiros do período pós-guerra. O carro retomou seu propósito desenvolvimentista, sendo utilizado para serviços essenciais como atendimento médico. Mas o fusquinha não recebia muita confiança dos ingleses, franceses, soviéticos e norte-americanos, que não acreditavam no projeto. Sem outra alternativa, o governo alemão retomou o controle da fábrica com o nome de Heinz Nordhoff no comando.
Nordhoff desenvolveu muitas mudanças no projeto do carro para que o Fusca se tornasse um automóvel com ares de grande produção. Logo depois, em 1945, já eram fabricadas 25 mil unidades anuais. Em 1948, o primeiro modelo conversível. Assim, o Fusca contribuiu com o desenvolvimento da Alemanha pós-guerra, já que a fábrica da Volkswagen auxiliou na recuperação econômica do país, tornando os alemães os maiores exportadores de veículos da época.
A Holanda foi o primeiro país a se apaixonar pelo Fusca, onde o carro ficou ainda mais popular. As primeiras exportações para os Estados Unidos ocorreram em 1949, mas o veículo só fez sucesso em terras americanas em meados dos anos 1950. Em 1953, várias melhorias foram adaptadas ao veículo como diminuição do ruído do motor, aperfeiçoamento nos freios e quebra-vento. No dia 23 de março de 1953, a Volkswagen inaugurou sua primeira filial no Brasil.
Em 1954, a produção do Fusca chega a 200 mil unidades, sendo 6 mil só para os Estados Unidos. A confecção do Fusca é ampliada também com a inauguração de uma fábrica na Austrália. Em 1956, os EUA já compravam 50 mil Fusquinhas, mas foi em 1956, com ocorreu uma explosão de interesse dos americanos, quando a fila de espera para conseguir um Fusca chegava a cerca de 6 meses. A partir daí, as vendas do carrinho, apelidado de Beetle pelos americanos, passou a crescer cada vez mais.
Ao longo destes 60 anos de vida, o fusca tradicional teve muitas alterações, mas manteve o mesmo visual básico. Do pequeno motor até o atual, sua mecânica passou por inúmeras modificações, mas o seu conceito básico permaneceu o mesmo. O Fusca – ou Volkswagen Sedan – foi o primeiro modelo fabricado pela companhia alemã Volkswagen e foi o carro mais vendido no mundo, ultrapassando, em 1972, o recorde do Ford T, outro fenômeno. O último modelo do Fusca foi produzido no México em 2003.
A Caravan é uma perua de porte grande derivada do Chevrolet Opala, eleita pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1976.[1]
No Exterior
A General Motors, através da sua filial Alemã Opel, fabricava o veículo que deu origem tanto ao Opala quanto à Caravan, que era o Opel Rekord C, fabricado de 1967 a 1971 com versões de duas portas, quatro portas, station wagon (chamada Caravan) e também uma rara versão descapotável. A versão do exterior se diferenciava da brasileira por, entre outros motivos, ter cinco portas, enquanto a Caravan brasileira tinha três.[2]
No Brasil
Caravan SS 1977.
Em 19 de novembro de 1968 foi lançado no Brasil o Chevrolet Opala, com motores de 4 cilindros, de 2.500 cm³, e de 6 cilindros, de 3.800 cm³, esse mais tarde trocado pelo de 4.100 cm³. Desde seu lançamento a Chevrolet já pensava em lançar a perua Opala, conhecida por Caravan, mas o projeto ficou engavetado porque a empresa havia se concentrado noChevette.
Entretanto, no final de 1974 a Caravan foi apresentada com as mudanças impostas na família Opala, e com dois motores, o de 4 cilindros (2.500) e o lendário 6 cilindros (4.100). Em 1978 a Caravan ganhou a versão SS, com os motores de 4 ou 6 cilindros.[2]
Em 1986 a Chevrolet lançou a versão Diplomata da Caravan, esta produzida com o interior igual ao do Opala Diplomata. Cogitou-se ainda a versão 4 portas da Caravan, que nunca foi produzida em série pela Chevrolet, mas, em São Paulo, a indústria de cabines duplas Sulam, em conjunto com a Concessionária Guaporé, desenvolveu a Caravan 4 portas, porém poucas unidades foram montadas. Nessa época, a Caravan concorria diretamente com a Volkswagen Santana Quantum.[2]
Em 1992 a Caravan, junto com o Opala, se despediu do mercado -- o Opala com sua série especial, o Diplomata Collectors, e a Caravan, com uma versão ambulância com câmbio na coluna de direção, incomuns para época e produzidos apenas sob encomenda.[2]
O Volkswagen Sedan, conhecido popularmente no Brasil como Fusca, existe há cerca de 60 anos, e desde sua invenção, o carrinho vem apaixonando pessoas em todos os cantos do mundo. O Fusca, Beetle, Bug, Escarabajo, Coccinelle – entre tantos outros nomes – teve sua origem na Alemanha nazista de Adolf Hitler, que desejava que todos os alemães possuíssem um veículo que pudesse transportar quatro pessoas e sua bagagem, que alcançasse uma velocidade contínua de 100 quilômetros por hora e que fosse acessível ao bolso do povo. Era o início de um desenvolvimento social e industrial. 
